Aga mitte sellepärast ei kuuluta ma siin, et Uberi „parim enne“ on möödas. Eesti moodustab ju mikroskoopilise osa Uberi ärist. Küll aga on Tallinnas toimunu (eeskätt Taxifyst ja Uberist hiljem turule tulnud Taxigo) üks näide, et konkureeriva kohaliku taksoplatvormi püsti panemine ei ole väga keeruline. Ja palju neid inimesi ikka on, kes vajavad takso-McDonaldsit ehk võimalust kõigis maailma linnades ühe äpi kaudu ja ühtsetel põhimõtetel toimivat taksoteenust?

Ja palju neid inimesi ikka on, kes vajavad takso-McDonaldsit ehk võimalust kõigis maailma linnades ühe äpi kaudu ja ühtsetel põhimõtetel toimivat taksoteenust?

Kuid ainult paljudel suurtel turgudel monopolilähedase positsiooni saavutamine õigustaks 68-69 miljardi dollari suurust hinnasilti, mida Uber kannab pärast seda, kui Saudi Araabia riiklik investeerimisfond investeeris möödunud suvel ettevõttesse 3,5 miljardit dollarit. Kahtlane, kas saudidel kunagi oma investeeringust kasumlikult väljuda õnnestub (võib-olla siiski õnnestub, kui on varasematelt Uberi-investoritelt head tingimused välja rääkinud).

Lisaks vägikaika vedamisele vanade taksofirmade ja taksondust reguleerivate kohalike võimudega, mis on käinud Uberi algusaegadest peale, on Uberil järjest rohkem probleeme ka tööandjana. Näiteks oktoobri lõpus tegi Londoni töökohus otsuse kahe Uberi juhi vaidlustes, leides, et tegemist on töötajatega, kellel on õigus puhkusetasule ja miinimumpalgale. Loomulikult on Uber selle otsuse edasi kaevanud, aga võimalus, et järgmine kohtuaste annab talle õiguse, on pigem kehv. Üsna erinevad on hinnangud ka selles osas, kui lai on otsuse mõju juhul, kui otsus jõusse jääb. Mõnel hinnangul ähvardab Uberit tema praeguse struktuuri juures terves Euroopa Liidus ka käibemaksukohustus, kui ettevõte klassifitseeritakse transporditeenuse osutajaks. Indias Hyderabadis aga käib neil päevil uberpreneur´ide (Uberi taksojuhtide) streik, kus nood nõuavad Uberilt mitmete selliste muudatuste tegemist, mis iseloomustavad vana taksondust – tänavatele lubatavate teenusepakkujate arvu piiramine, meetmeid tööl olevate taksojuhtide turvalisuse parandamiseks jmt.

Lisaks vägikaika vedamisele vanade taksofirmade ja taksondust reguleerivate kohalike võimudega, mis on käinud Uberi algusaegadest peale, on Uberil järjest rohkem probleeme ka tööandjana.

Ettevõtete väärtuse hindamise guru Aswath Damodaran hindas augustis Uberi väärtuseks 28 miljardit dollarit, mis on ka üüratu summa, aga üle poole väiksem kui siseringi (ehk ettevõttesse investeerinute) unistused. Transpordikonsultant Hubert Horan teeb hiljutises analüüsis terve Uberi ärimudel maatasa ja juhib muuhulgas tähelepanu, et Uberiga sõitjad maksavad praegu kinni keskmiselt ainult 41% teenuse tegelikust hinnast. Eks arvamusi ole mitmesuguseid, aga oleks viga kuulata ainult Uberist vaimustuses olevaid.

Tülikatest ja kulukatest taksojuhtidest saaks vabaneda isesõitvate autode abil. Pole inimest – pole probleemi. Uber tegutsebki nende arendamise alal, aga ei kuulu selles vallas seni kõige edukamate hulka. Ja üldse on maailm päriselt isesõitvatest autodest palju kaugemal kui Silicon Valley evangeliste kuulates mulje jääb.

Transpordikonsultant Hubert Horani arvestuste järgi maksavad Uberiga sõitjad praegu kinni keskmiselt ainult 41% teenuse tegelikust hinnast.

2015. majandusaastal oli Uberi kahjum kaks miljardit dollarit ja Horani analüüsi järgi ei ole põhjuseks ainult turu ja turuosa kasvatamine, vaid ka juba võidetud äri, sest sellegi hoidmiseks maksab ettevõte peale. Kui nii, siis võib juba alanud aastast saada Uberi kõrbemise aasta.