Olles ise teemas juba üle 5 aasta kaasa mõelnud ja ka debatis paaril korral arvamusartiklite näol osalenud, hakkan mõistma, et RB projekti sisuline olemus on poliitiline. RB tuleb teha nui neljaks oma pead kasutamata, sisulisema analüüsita ja saksa käsu järgi – otse Berliini ja kõik vastased võivad fooliummütse kanda, kui tahavad. Kahjuks on sellise suhtumise tulemusel kannatanud üksnes arutelu ise, lahenduse kvaliteet, tulevikus ka maksumaksja rahakott, teele jäävad inimesed ja Eesti loodus.

Eestlased on üles näidanud kehva poliitilist vaistu ja nõrka üksmeelt – kui leedukad on välja kaubelnud Vilniuse lõigu ja Riia alustab lennujaamaga otseühenduse ehitamisest, siis Eesti täidab üksnes kellegi käske, alustades ehitust Pärnumaa soodest.

Odavam ja mõistlikum on trassi uuendamine

Nagu ütles laupäevase RB vastase miitingu avakõnes Toomas Kiho, on praegusel trassivariandil olemas odavam ja mõistlikum alternatiiv ja see on olemasoleva Pärnu trassi uuendamine ja rekonstrueerimine nii, et sellel saaks sõita 160 km/h kiirusega (kaubarongid liiguvad ainult kiirusega kuni 120 km/h).

See tähendab, et väheneb oluliselt kahju loodusele kuna ei lõhuta läbi looduskeskkonna uut trassi. Oluliselt väheneb ka ehitushind, sest ei pea ehitama nii palju kahetasandilisi ristmikke. Võtmesõnaks RB kriitikute loogikas on ju see, et tänase päevani ehitavad RB apologeedid meile õhulosse 1 euro kasvamisest 6 euroks jne.

Kogu see ilus jutt põhineb ühel garanteerimata eeldusel: Euroopa Liit maksab projektist 85%. Aga see võib muutuda kiiremini, kui kärbes oma tiibu liigutab. EL-is on käimas keerulised Brexiti läbirääkimised, maailma olukord on turbulentne ja nii suurele rahalisele toetusele ei saa kindel olla. Mis aga juhtub siis, kui EL vähendab toetust 85-lt protsendilt 50-le, sellele ei oska apologeedid vastata. Kust tuleb siis see (Eesti puhul) puuduolev 500 miljonit eurot?

Kaaluda võiks kahelaiuseliseid rööpaid

Lahendamata on ka laiuse küsimused – lubadus Viljandi raudtee säilimisest on ilus jutt, aga selle jaoks tuleb emb-kumb: Viljandi liin või osa RB-st viia teisele laiusele. Samal põhjusel puudub praegusel projektil igati vajalik ja säästlik otseühendus Paldiski raudteega.

Tegelikkuses võiks just RB-ga ühendatud Viljandi liin olla üks suurimaid regionaalseid kasutoojaid, mis ka 160 km/h kiiruse juures lühendaks kõigi lõunaeestlaste sõiduaega pealinna poole võrra. Mina pooldaksin igal juhul RB Eesti rööpaste osaliselt kahelaiuseliseks muutmist, mis on maailmas levinud võte. Kui jätkatakse tänast teerulli poliitikat võib Viljandi raudtee olla Haapsalu, Mõisaküla raudteede järel järjekordne Toompea „majanduspoliitika“ ohver.

Eesti jääb taaskord kaotajaks. Selle asemel, et laiendada üle riigi regionaalselt tasakaalustatud keskkonnasõbralikku raudteetransporti, lõhutakse olemasolev raudteevõrk ja ehitatakse asemele eraldatud tee Berliini – kõik teed viigu impeeriumi pealinna.

Samas pakun selle Kiho variandi kõrvale ka teise värske alternatiivi, mis ühelt poolt alandaks oluliselt RB ehitushinda, teisalt vähendaks oluliselt looduskahjusid, samuti oluliselt hilisemaid raudtee hoolduskulusid, ilmastiku mõjusid ja raudteekoridori laiust. Idee tekkis küsimusest – miks üldse peab RB-l olema nii lai 66 meetrine koridor, mis muudab ehituse ja hilisema hoolduse kordades kallimaks. Vastus küsimusele on lihtne: looduskeskkonna tõttu. RB tahetakse ehitada metsa ja sohu, kus kasvavad puud, elavad loomad ja sajab vihma, mistõttu tuleb rajada drenaaž, puude ohutusvöönd, ökoduktid jne.

Pole aga kasutatud loogilist mõtlemist ja tänapäevast tehnoloogiat, et aru saada: RB mis on mõistlikult valitud trassil, erinevalt tänasest sookuivendamisprojektist, mahub kompaktselt ära 15-meetri laiusesse kraavi ehitatud tunnelis, mille kergmaterjalist seinu toestavad betoonpostid ja fermidega toestatud plekist lagi, mis on kaetud veetõkke materjaliga, mille peal omakorda on pinnas. Tänased ehitusmaterjalid on tunduvalt odavamad ja parema kvaliteediga, võimaldades tunneleid palju lihtsamalt ehitada.

Tunnel on keskkonnasäästlik ja odav

RB tunneli sügavus oleks kuni 6-7 meetrit, laius 10-15 meetrit (ühe rongitee laius on 1,5 meetrit). Tehniliselt kõige odavam on tunneli lage toestada fermidega – umbes nii nagu on ehitatud supermarketid. Tunnelilõikude pikkusteks võiks olla 2-20 km, sõltuvalt maastikust, pikemates tunnelilõikudes tuleb tõenäoliselt kasutada ventilatsiooniavasid.

Kui tahetakse tulevikus hakata sõitma elektrirongidega, mis oleks konkurentsitult kõige säästlikum transport, hoiaks tunnel kokku ka hulga kulusid elektriliinide vedamiselt – need saaks paigaldada otse laekonstruktsioonide külge.

Kõigepealt tuleb üle vaadata tänane trassikoridor, kuna sohu tunneli ehitamine pole võimalik.

Lisaks keskkonnasäästule ja odavamale hinnale ei evi tunnel erinevalt tavalisest raudteest pea mingit müra. Tunnel oleks küll pime, aga õnneks on tänapäeval rongides olemas tuled. Kui reisirong sõidab 240 km/h tunnis nagu lubatakse, siis ega aknast suurt niikuinii ei näe. Maapealne osa võiks moodustada üksnes 10% RB Eesti osast.

Sellise lahenduse abil jääb ära suur hulk kahetasandilisi ristmikke, jäävad ära tarad, jääb ära 66-meetrine raudteekoridor, sookuivendamine, tarvis pole ehitada kalleid ökodukte, hulk täitematerjali saadakse samast tunneli jaoks kaevatud kraavist ja drenaaži vajadus tunneli osas kaob täiesti.

Et selline tunneli lahendus kasutusele võtta, tuleb aga kõigepealt üle vaadata tänane trassikoridor, kuna sohu sellise tunneli ehitamine võimalik pole. Kõige odavam, keskkonnasõbralikum ja mõistlikum on ka tunneli lahendusvariandi puhul vaieldamatult vanade raudteetrasside kasutamine, sealhulgas Pärnumaa osas Mõisaküla trassi kasutamine. Praegune trass ei põhine sisulisel analüüsil, on paigutatud soodesse, rannikumadalikele ja muuhulgas merikotkaste elupaikade lähistele ega ole kokkuvõttes võimalikult säästlik ega väikeste ehituskuludega lahendus.