Innovation and Networks Executive Agency (INEA) juht Dirk Beckers, kelle ülesanne on jälgida EL rahade otstarbekat jaotust ja monitoorida vastavaid programme, on käed antud teemast puhtaks pesnud. Tema väitel väljub arutelu nende kompetensist (viimast on ta kinnitanud nii kirjalikult kui kohtumisel Tallinnas MTÜ ARB esindajatega). Teised vastajad (Ernst&Young, AS RB Rail, Rail Baltic Estonia OÜ, Aivar Jaeski - RB Rail AS Eesti filiaali juhataja, minister Kadri Simson) rõhutavad seda, mida kokkuvõtlikult kajastab Euroopa komisjoni liikuvuse ja transpordi direktoraadi ametniku Herald Rujtersi järgmine tsitaat: "Kinnitan, et liikuvuse ja transpordi peadirektoraadil ei ole põhjust kahelda analüüsi metodoloogilises kvaliteedis, mis - veelkord rõhutades - oli teostatud kooskõlas Komisjoni normidega."

Paraku räägib siin üks pool aiast ja teine aiaaugust.

MTÜ Avalikult Rail Balticust (ARB) ei vaidle "analüüsi metodoloogilise kvaliteedi" ega "komisjoni normide" osas, vaid sellega, et RB tasuvusanalüüsis on kasutatud ebaadekvaatseid sisendeid. AS RB Rail ja tasuvusanalüüsi koostanud Ernst&Young Riia filiaal hoiduvad siiamaani ilma põhjendusteta ARB-le edastamast arvutuste aluseks olevaid alusdokumente. Samas on RB meeskonna tegevusse siginenud senisest enam pahurat eneseõigustavat tooni, kuni selleni välja, et kahtluse alla seatakse RB projekti kriitiliselt suhtuvate Eesti spetsialistide kompetents.

Eirates fakti, et Eesti elanike põhiosale on selgeks saanud, et RB-ga Euroopasse sõitma ei hakata ja ka planeeritavad kaubavood jäävad soovunelmateks, jätkab kogu RB läbisurujate seltskond vanade loosungitega vehkimist põhjusel, et uusi pole kusagilt võtta. Selle foonil eristub RB „meeskonna" uue liikme, eelneva militaarkarjääriga Aivar Jaeski pikem kirjutis ARB-le püüdega tõestada EY poolt koostatud RB tasuvusanalüüsi paikapidavust.

Paraku, olles tutvunud selle sisuga, tuleb tunnistada, et piltlikult öeldes on Jaeski läinud antud juhul omaenda võttest pikali. ARB põhiväiteks on veoautode emissiooni valede sisendandmete kasutamise tulemusena tasuvusanalüüsis saavutatud 4,1 miljardi euro suurune positiivne tulemus. Jaeski ütleb aga: "Arvestades transpordivaldkonna heitgaaside vähendamise võimalike tulevikuarengute olemuslikku keerukust ja määramatust nii selles konkreetses kui teistes sarnastes olukordades, on pea sageli võimatu teha objektiivseid eeldusi heitetegurite tulevikuarengute osas. Sellest lähtuvalt näeb ka Komisjoni tasuvusanalüüside juhendmaterjal ette ettevaatlikku ja konservatiivset lähenemist, mille kohaselt tuleks valida neutraalne võrdlusstsenaarium, mis rajaneks prognoosimise ajal teadaolevatel andmetel ning hoiduks potentsiaalselt erapoolikute/kallutatud eelduste tegemisest tuleviku kohta."

Toetudes eelöeldule, õigustab Jaeski tõsiasja, et RB tasuvusanalüüsis on maanteevedude õhusaaste maksumuse leidmiseks aluseks võetud EURO II klassi veoautod, millede tootmine lõpetati 2000. aastal. Eesti Rahvusvaheliste Autovedajate Assotsiatsiooni andmetel on täna enamus RB-ga konkureerival maanteetrassil sõitvaid veoautosid EURO V ja VI ja ettevõtjad kasutavad veoautot keskmiselt 5-7 aastat. Lisaks tohib alates 2014.a Euroopa Liidus uutena müüa ainult EURO VI klassi veoautosid, mille õhusaaste maksumus on arvestuslikult 25 korda väiksem kui EURO II klassi omadel. Kes siin „...hoidub erapoolikute/kallutatud eelduste tegemisest tuleviku kohta", kusjuures „tuleviku" all tuleb mõista RB äriplaani perioodi aastatel 2026-2055?

Raudtee emissioonitase on tõesti null?

Samas on EY tasuvusanalüüsis märgitud aga RB-l toimuvate raudteevedude emissiooniks null. Kas see näitaja saab olla aluseks „neutraalsele võrdlusstsenaariumile"? Kas RB hakkab kasutama ainult „rohelist" elektrit?

Kummalisi seisukohti on Jaeski poolt esitatud veelgi, ühena võiks nimetada järgmist: „Via Baltica laiendamine 4-realiseks toob kaasa RB ehitamisega sarnased keskkonnamõjud ja kulud". Tegelikkus on täna siiski selline, et objektiivsete arvutuste alusel kehtib ARB seisukoht, mille kohaselt kogu RB projekt on EL normidest tulenevalt abikõlbmatu (viga 4,1 miljardit eurot) ja reaalne on oht, et projektiga jätkates ja sellele EL raha kulutades tuleb see raha kunagi Balti riikidel täies ulatuses tagasi maksta. Kes siis selle eest vastutab?

RB on markantne näide sellest, kus poliitilist selgroogu omades oleks võimalik ära hoida riigile suure sotsiaalmajandusliku kahju tekitamine. Miks siiski grupp poliitikuid ja nendega seotud ametimehi RB projekti kõigest hoolimata edasi tõukab, jääb lugeja otsustada.

Minu versioon on alljärgnev.

RB rajamise juures on algusest peale olnud eesmärgiks selle raudtee ehitamiseks raha saada. Sellele on allutatud kõik tegevused - personali valik, tellitud uuringud, propaganda. Tuleb meelde teos "Nukitsamees", kus tontide perekond põlevail silmis rabast leitud rahapaja ümber tantsib. Allegooriline võrdlus rabaga on kohane ka seetõttu, et Rail Balticu jaoks tuleb Pärnu taha Rääma rabasse ehitada Eesti pikim ja kalleim sild pikkusega 2 km, kuna turbakihi kohati kuni 10 meetrini ulatuv paksus muudab muud lahendused ebaotstarbekaks (Rail Baltic KSH aruanne, lk. 230-231).

RB kasutamine trammiliinina Riia lennujaama sõitmiseks on tema ainuke reaalne väljund. Kaubavedude osas puudub vähimgi majanduslik perspektiiv. Vastupidi - kuuleme üha uusi uudiseid selle kohta, kuidas näiteks Hiinast Euroopase minevatele kaupadele avatakse ühe uusi otsetrasse (Siiditee, Peking-Viin, Aasia-Euroopa maasild, raudtee läbi Türgi jne). RB rajamise kaastulemiks on raudteesektori palgatõus (sest RB planeeritud palgatase on kõrgem Eesti Raudtee tasemest), ehitus- ja hooldustööde kallinemine, ehitusmaterjalide kallinemine - kokkuvõtvalt Eesti raudteesektori omahinna kasv. Lisades siia Venemaa plaanikinnituste blokaadi (Venemaa suunalt ei kinnitata Eesti suunalisi kaubaveo avaldusi juba üle kümne aasta), siis omahinna kasv on väga vale viis raudteele mõeldud kaubavoogude Eestisse meelitamiseks.

Rääkides RB tuleviku stsenaariumitest tuleks hoopis hakata arvestama võimalusega, et seoses EL eelarve pingestumisega ja Eesti võimaliku nihkumisega netosaajate hulgast netomaksjate hulka võib osutuda, et Eestil tuleb kokkuvõttes kogu RB projekt täies ulatuses ise kinni maksta, nii et loodetud rahapada jääbki kättesaamatuks unistuseks.

Saame veel maha hüpata

Siiski pole olukord lootusetu. Advokaadibüroo Rask teostatud ja selle aasta mais avaldatud uuring näitas, et Eestil on võimalik nii nüüd kui tulevikus, kuni raudteed veel ei ehitata, ilma sanktsioonideta RB projektist väljuda. Seega, RB "rong" ei ole veel kuhugi läinud. Vastupidi - tänase RB projekti vastu töötavad kolm objektiivset jõudu - Eesti rahva kaine mõistus, aeg ja järgmised Riigikogu valimised. Nende vääramine käib üle jõu ka kõige pühendunumatel RB läbisurujatel.

Kui viimased on plaaninud oma poliitilist karjääri ka peale 2019. aastat jätkata, soovitan neil asuda senisest tihedalt suhtlema oma valijaskonnaga mõistmaks, kas Eestile on Rail Balticut vaja. Eriti soovitan seda tänastel RB eestvõitlejatel, keskerakondlastel Jüri Ratasel, Kadri Simsonil ja Erki Savisaarel: kohtuge oma erakonna tuumikvalijatega Lasnamäel, Sillamäel ja Narvas ning saage otseallikatest teada, mida seal arvatakse RB-st!